Metro 3: 24 aanbevelingen om te garanderen dat dit nooit meer gebeurt

Het Brussels Parlement heeft de werkzaamheden van de bijzondere commissie over het Metro 3-project afgerond. Na maandenlange hoorzittingen met ingenieurs, ambtenaren, bestuurders, handelaars en verenigingen keurde het parlement een reeks vaststellingen en 24 aanbevelingen goed.

Waarom deze commissie er kwam

Het startpunt was het ontluisterende rapport van het Rekenhof van oktober vorig jaar: het Metro 3-project was slecht gepland, zwak gemanaged en financieel onhoudbaar. Cd&v trok mee aan de kar om deze bijzondere commissie op te richten. Niet om schuldigen aan te wijzen, maar om te begrijpen hoe het zover is kunnen komen en vooral om ervoor te zorgen dat het gewest zoiets nooit meer meemaakt.

Want laten we niet vergeten voor wie we dit doen: voor de bewoners en handelaars van de Stalingradwijk, die al jaren naast een stilgevallen werf leven, en voor de tienduizenden Brusselaars in het noorden aan wie een metro werd beloofd die er niet komt.

Vijf vaststellingen

Uit de hoorzittingen distilleerde cd&v vijf kernvaststellingen.

Ten eerste: er stond niemand echt aan het roer. De bevoegdheden waren versnipperd tussen de MIVB, Beliris, Brussel Mobiliteit en de regering, zonder een duidelijk aangestelde eindverantwoordelijke. De structuur liet geen ruimte om de vraag te stellen of het project moest doorgaan, tegen welke prijs en of er alternatieven waren. Als niemand die vraag stelt, wordt ze ook niet beantwoord.

Ten tweede: de financiering was ontoereikend. Beliris werkte met een risicoprovisie van 10%, zoals bij een doorsneeproject, terwijl dit de grootste bouwplaats van het gewest was. Toen Benjamin Dalle begin 2024 de vorige regering ondervroeg over de financiering van dit project van 4,7 miljard euro, luidde het antwoord dat een publiek-private samenwerking alles zou oplossen. Vandaag weten we beter: wie wil dat een PPS slaagt, moet die jaren op voorhand voorbereiden, niet op het laatste moment. Dat was onbehoorlijk bestuur.

Ten derde: structurele keuzes werden gemaakt zonder voldoende vooronderzoek. Het pijnlijkste voorbeeld is het Zuidpaleis, waar pas na de start van de werken bleek dat de draagkrachtige kleilaag niet op 18, maar op 24 meter diepte zat. Daardoor moesten de funderingspalen een derde langer worden.

Ten vierde: de erfgoedanalyse kwam veel te laat. De experts van de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen stelden vast dat de erfgoedkwestie pas aan bod kwam bij de vergunningsaanvragen, terwijl het tracé dwars door het negentiende-eeuwse stadsgedeelte loopt.

Ten vijfde: de buurt betaalde de prijs. De economische en sociale gevolgen voor handelaars en bewoners rond het Zuidstation werden stelselmatig onderschat. Vergoedingen moesten achteraf worden bevochten, in plaats van vooraf goed geregeld te zijn.

Tegenover die vaststellingen staat één belangrijke bevestiging: de mobiliteitsbehoefte in het noorden van het gewest is reëel. Tram 55 was al verzadigd nog voor het project goed en wel begonnen was.

Goed bestuur als rode draad

Cd&v steunt het pakket van 24 aanbevelingen voluit. De rode draad is precies waar de partij voor staat: goed bestuur. Vier elementen springen eruit.

Eén: er komt voortaan een kapitein aan boord. Elk groot infrastructuurproject krijgt één aansturende instantie, met een projectdirecteur die verantwoording aflegt aan de regering en het parlement en knopen kan doorhakken.

Twee: geen start zonder sluitende financiering. Voor de opstart moet vaststaan dat de overheid het volledige project kan dragen, inclusief de voorspelbare risico’s en over de regeerperiodes heen.

Drie: een waarschuwingsplicht en een go/no-go-mechanisme. Bij een forse kostenstijging, een grote vertraging of gewijzigde uitgangspunten volgt een formele herbeoordeling. De vraag of een project moet doorgaan, zal voortaan wél worden gesteld.

Vier: onafhankelijke en volledige studies vóór de keuzes. Geen gunning meer zonder afgeronde geotechnische, erfgoed- en milieustudies. Ook de sociaaleconomische studie en de vergoedingsregeling moeten vastliggen vóór de eerste spadesteek.

Perspectief voor de Stalingradwijk en het noorden van Brussel

De commissie keek terug, maar met de aanbevelingen kijken we vooruit. Voor de Stalingradwijk en het station Toots Thielemans worden de werken op het zuidelijke traject afgewerkt. De tunnel aan het Grondwetplein zal dienstdoen als tramverbinding. Over de invulling van het Zuidpaleis moet snel duidelijkheid komen, in de eerste plaats voor de sportclubs, verenigingen en handelaars.

Voor de inwoners van het noorden van Brussel is de teleurstelling groot. Maar dit is geen eindpunt. Er ligt een duidelijk engagement om het openbaar vervoer naar het noorden te versterken, te beginnen met tram 55. De commissie vraagt om de wenselijkheid, uitvoerbaarheid en betaalbaarheid van het traject richting Bordet grondig te herbeoordelen voordat er opnieuw wordt beslist. Dat studiewerk moet tijdig uitmonden in middelen en ingrepen op het terrein, want de bewoners hebben geen boodschap aan eindeloze studies.

De maatstaf is eenvoudig: de reiziger die ’s morgens in Schaarbeek op een overvolle tram 55 stapt, moet erop kunnen rekenen dat de belofte van beter openbaar vervoer dit keer wordt waargemaakt. En de handelaar aan de Stalingradlaan moet erop kunnen vertrouwen dat een overheidswerf zijn zaak nooit meer jarenlang kan gijzelen zonder dat iemand verantwoordelijkheid draagt.

Cd&v zal de uitvoering van de aanbevelingen aan die dubbele maatstaf toetsen.